Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением .

На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.

Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации.

По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.

Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН , ОСЖД .

  • См. также фотогалерею "История строительства Транссибирской магистрали"

Преимущества перевозок по Транссибу по сравнению с морским путем

  • Сокращение времени следования грузов более чем в 2 раза : время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток.
  • Низкий уровень политических рисков : до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации - государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой.
  • Сокращение до минимума числа перевалок груза , что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.

В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток - Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.

Основные маршруты контейнерных поездов, пролегающие через Транссиб

  • Ст. Находка-Восточная - ст. Марцево (доставка комплектующих Hyundai Motors Co. из Пусана на автосборочный завод в Таганроге).
  • Находка - Москва.
  • Находка - Брест.
  • Забайкальск/Находка - Калининград/Клайпеда.
  • Пекин - Москва.
  • Калининград/Клайпеда - Москва ("Меркурий").
  • Хельсинки - Москва ("Северное сияние").
  • Берлин - Москва ("Восточный ветер").
  • Брест - Улан-Батор ("Монгольский вектор - 1").
  • Хух-Хото - Дуйсбург ("Монгольский вектор - 2").
  • Страны Балтии - Казахстан/Центральная Азия ("Балтика - Транзит").
  • Находка - Алма-Ата/Узбекистан.
  • Брест - Алма-Ата ("Казахстанский вектор").

Сервис

  • Использование современных информационных технологий, обеспечивающих полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.
  • Использование технологии электронного декларирования грузов: за счет этого время для досмотра грузов сокращено с 3 дней до 1,5 часов.
  • Упрощенный порядок, согласно которому все контейнеры в контейнерном поезде следуют по одному транспортному документу. Эта таможенная практика применяется при перевозках комплектующих из Южной Кореи на автосборочный завод в Таганроге.
  • Использование усовершенствованной технологии работы пунктов коммерческого осмотра (ПКО), которые оснащены современными средствами контроля состояния вагонов и контейнеров в поездах.
  • Мониторинг сохранности грузов в пути следования.

Перспективы Транссибирской магистрали

Правительством РФ и ОАО "РЖД" разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, формируемого на основе Транссиба, а именно:

  • реализуются масштабные инвестиционные проекты в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем;
  • проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР;
  • усиливаются подходы к морским портам;
  • проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.
  • ведется комплексная реконструкция участка Карымская - Забайкальск для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай (прежде всего нефти).

В соответствии со "Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года" планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.

Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) совместно с руководством ОАО "РЖД" готовит концепцию развития транссибирских перевозок на период до 2020 год а. Концепция предусматривает:

  • формирование системного подхода к развитию транссибирских контейнерных перевозок на железных дорогах, морских участках, в портах с участием экспедиторских ассоциаций Европы, России, Республики Корея, Японии, Австрии, а также экспедиторских компаний;
  • выработку и применение конкурентоспособных тарифов для перевозки внешнеторговых и транзитных грузов с учетом направлений грузопотоков и условий перевозок грузов по альтернативным маршрутам;
  • дальнейшее совершенствование технологии и организации перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по транссибирскому маршруту (ТСМ);
  • совершенствование условий и принципов совместной деятельности железных дорог, судоходных компаний, портов, экспедиторов и операторов - членов КСТП по привлечению грузов на ТСМ;
  • обеспечение высокого качества сервиса в целях привлечения грузов на ТСМ на основе координации на международном уровне деятельности участников транссибирских перевозок грузов (соблюдение сроков доставки, сохранности грузов);
  • информационное обеспечение перевозочного процесса по ТСМ (предоставление клиентам информации в реальном масштабе времени о продвижении грузов до места назначения);
  • увеличение перерабатывающих возможностей портов на востоке и западе России;
  • создание в Московском узле, в других промышленных центрах и на Дальнем Востоке современных логистических центров со складскими комплексами;
  • дальнейшее развитие транспортных связей между странами Азии, Россией, странами СНГ, Центральной и Восточной Европы, Скандинавии и Балтии.

В середине ХIХ века, после походов и открытий капитана Невельского и подписания в 1858 году графом Н.Н. Муравьевым Айгунского договора с Китаем, окончательно оформились восточные границы Российской империи. В 1860 г. заложен военный пост Владивосток. Пост Хабаровска в 1893 году стал городом Хабаровск. До 1883 года население края не превышало 2000 человек.

С 1883 по 1885 годы произведена прокладка дороги Екатеринбург - Тюмень, а в 1886 от генерал-губернатора Иркутска А.П. Игнатьева и Приамурского генерал-губернатора барона А.Н. Корфа поступили в Петербург обоснования безотлагательности работ по сибирской чугунке. Император Александр III отозвался резолюцией "Уже столько отчетов генерал-губернаторов Сибири Я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора".

6 июня 1887 г. по распоряжению императора состоялось совещание министров и управляющих высшими государственными ведомствами, на котором окончательно было решено: строить. Уже через три месяца начались изыскательские работы на трассе от Оби до Приамурья.

В феврале 1891 года кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов от Владивостока и Челябинска. Их разделяло расстояние более чем в 8 тысяч сибирских километров.

17 марта того же 1891-го последовал рескрипт императора на имя наследного цесаревича Николая Александровича: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути".

19 марта цесаревич Николай Александрович отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень в здание Владивостокского железнодорожного вокзала.

В 1892 году была предложена очередность проходки трассы, поделенной на шесть участков. Первый этап - проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 км), а также Южно-Уссурийского от Владивостока до ст. Графской (408 км). Второй этап включал в себя дорогу от ст. Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Кругобайкальская дорога от ст. Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).

В 1893 году был учрежден Комитет Сибирской дороги, председателем которого государь назначил наследника престола Николая Александровича. Комитету придавались самые широкие полномочия.

На одном из первых же заседаний Комитета Сибирской дороги заявлены были строительные принципы: "...Довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное, скоро и прочно"; "строить и хорошо и прочно, с тем чтобы впоследствии дополнять, а не перестраивать"; "...чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов". А главное - строить за счет казны. После долгих колебаний разрешено было "привлечение на постройку дороги ссыльнокаторжных, ссыльнопоселенцев и арестантов различных категорий, с предоставлением им за участие в работах сокращения сроков наказания". Дороговизна строительства заставила пойти на облегченные технические нормы прокладки пути. Уменьшалась ширина земляного полотна, почти вдвое уменьшалась толщина балластного слоя, а на прямых участках дороги между шпалами и вовсе нередко обходились без балласта, рельсы были легче (18-фунтовые вместо 21 фунта на метр), допускались более крутые, в сравнении с нормативными, подъемы и спуски, через малые реки навешивались деревянные мосты, станционные постройки ставились также облегченного типа, чаще всего без фундаментов. Все это рассчитывалось на небольшую пропускную способность дороги. Однако, как только нагрузки увеличились, а в военные годы многократно, пришлось срочно прокладывать вторые пути и поневоле устранять все "облегчения", не гарантирующие безопасность движения.

От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска сразу же после освящения начала строительства в присутствии наследника престола. А 7 июля 1892 года состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска. Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверено было забить студенту-практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому.

Он же, А.В. Ливеровский, двадцать три года спустя в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги забил и последний, "серебряный" костыль Великого Сибирского пути. Он же возглавил работы на одном из самых трудных участков Кругобайкальской дороги. Здесь впервые в практике железнодорожного строительства он использовал на буровых работах электричество, впервые он же на свой страх и риск ввел дифференцированные нормы взрывчатки направленного, индивидуального назначения - на выброс, рыхление и т.д. Он же вел прокладку вторых путей от Челябинска до Иркутска. И он же заканчивал строительство уникального, в 2600 метров, Амурского моста, самого последнего сооружения на Сибирской дороге, сданного в эксплуатацию только в 1916 году. Великий Сибирский путь тронулся на восток от Челябинска. Через два года первый поезд был в Омске, еще через год - на станции Кривощеково перед Обью (будущий Новосибирск), почти одновременно, благодаря тому, что от Оби до Красноярска работы велись сразу на четырех участках, встречали первый поезд в Красноярске, а в 1898 году, на два года раньше первоначально обозначенного срока, - в Иркутске. В конце того же 1898-го рельсы дотянулись до Байкала. Однако, перед Кругобайкальской дорогой произошла остановка на целых шесть лет. Дальше на восток от станции Мысовой путь повели еще в 1895 году с твердым намерением в 1898-м (этот год после удачного начала принят был за финишный для всех дорог первой очереди) закончить укладку и на Забайкальской трассе и соединить железнодорожный путь, выводящий к Амуру. Но сооружение следующей - Амурской - дороги надолго было остановлено. Первый удар нанесла вечная мерзлота. Наводнение 1896 года размыло чуть не повсеместно возведенные насыпи. В 1897 году воды Селенги, Хилка, Ингоды и Шилки сносили деревни, полностью был смыт с лица земли окружной город Доронинск, на четырехстах верстах от железнодорожной насыпи не осталось и следа, разнесло и погребло под илом и мусором строительные материалы. Через год выпала небывалая засуха, вспыхнула эпидемия чумы и сибирской язвы. Только через два года после этих событий, в 1900-м, удалось открыть на Забайкальской дороге движение, но была она вполовину настелена "на живульку".

С противоположной стороны - от Владивостока - Южно-Уссурийская дорога до станции Графская (ст. Муравьев-Амурский) была сдана в эксплуатацию еще в 1896 году, а Северно-Уссурийская до Хабаровска закончена в 1899-м.

Оставалась нетронутой отодвинутая на последнюю очередь Амурская дорога, и оставалась недоступной Кругобайкальская. На Амурской, натолкнувшись на непроходимые места и боясь застрять там надолго, в 1896 году предпочли южный вариант через Маньчжурию (КВЖД), а через Байкал в спешном порядке наводили паромную переправу и везли из Англии сборные части двух паромов-ледоколов, которые в течение пяти лет должны были принимать железнодорожные составы.

Но легкой дороги не случалось даже в Западной Сибири. Конечно, Ишимская и Барабинские степи выстилались на западной стороне ровным ковром, поэтому рельсовый путь от Челябинска до Оби, как по линейке, ровно шел вдоль 55-й параллели северной широты, превысив кратчайшее математическое расстояние в 1290 верст всего на 37 верст. Здесь земляные работы велись при помощи американских землеройных грейдеров. Однако в степной местности не было леса, его везли из Тобольской губернии или из восточных районов. Гравий, камни для моста через Иртыш и для вокзала в Омске везли по железной дороге за 740 верст из-под Челябинска и за 900 верст на баржах по Иртышу из карьеров. Мост через Обь строился 4 года, от правого берега начиналась Средне-Сибирская дорога.

До Красноярска "чугунку" провели быстро, работы шли одновременно на четырех участках. Укладывались 18-фунтовые рельсы. Случались участки, где приходилось поднимать полотно на 17 метров (на Забайкальской дороге высота насыпи доходила до 32 метров), и были участки, где выемки, да еще и каменные, были сравнимы с подземельями.

Проект моста через Енисей, который у Красноярска набрал уже километровую ширину, сделал профессор Лавр Проскуряков. По его же чертежам был навешен позднее самый грандиозный на Европейско-Азиатском континенте мост через Амур в Хабаровске длиной более двух с половиной километров. Красноярский мост потребовал, исходя из характера Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы, увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило до 140 метров, высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров. На Парижской Всемирной выставке 1900 года модель этого моста длиной 27 аршин получила Золотую медаль. Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и училища, школы, больницы, храмы. Вокзалы, как правило, ставились заранее, до прихода первого поезда, и были красивой и праздничной архитектуры - и каменные в больших городах, и деревянные в малых. Вокзал в Слюдянке, на Байкале, облицованный местным мрамором, нельзя воспринимать иначе как замечательный памятник строителям Кругобайкальского участка. Дорога принесла с собой и красивые формы мостов, и изящные формы вокзалов, пристанционных поселков, будок, даже мастерских и депо. А это, в свою очередь, потребовало приличного вида построек вокруг привокзальных площадей, озеленения, облагораживания. К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ на средства специально созданного Фонда императора Александра III в помощь новоселам-переселенцам. Мало того - Транссиб заставил вмешаться в хаотическую застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением.

Транссиб строила вся Россия. Все министерства, чье участие в строительстве вызывалось необходимостью, все губернии давали рабочие руки. Так и называлось: рабочие первой руки, самые опытные, квалифицированные, рабочие второй руки, третьей. В отдельные годы, когда участки первой очереди развернули работы (1895-1896 гг.), на трассу выходило одновременно до 90 тысяч человек.

При Столыпине переселенческие потоки в Сибирь, благодаря объявленным льготам и гарантиям, а также волшебному слову "отруба", дающему хозяйственную самостоятельность, сразу намного возросли. Начиная с 1906 года, когда Столыпин возглавил правительство, население Сибири стало увеличиваться на полмиллиона человек ежегодно. Осваивались все новые и новые пашни, валовой сбор зерна поднялся со 174 млн. пудов в 1901-1905 гг. до 287 млн. пудов в 1911-1915 гг. Зерна по Транссибу пошло столько, что пришлось вводить "челябинский барьер", особого рода таможенный сбор, чтобы ограничить хлебный вал из Сибири. В огромных количествах пошло в Европу масло: в 1898 году его погрузка составила две с половиной тысячи тонн, в 1900-м - около восемнадцати тысяч тонн, а в 1913 году - за семьдесят тысяч тонн. Сибирь превращалась в богатейшую житницу, кормилицу, а впереди предстояло еще раскрывать ее сказочные недра. Перевозки, в том числе и промышленные, за несколько лет работы Транссиба возросли настолько, что дорога перестала справляться с ними. Срочно потребовались вторые пути и перевод дороги из временного состояния в постоянное.

И он же, П.А. Столыпин, решительно вызволил Транссиб из маньчжурского "плена" (КВЖД), вернув сквозной ход Сибирской дороги, как и проектировалось с самого начала, на российскую землю.

Первоначально заданная сумма затрат в 350 миллионов рублей превзойдена была втрое, и Министерство финансов шло на эти ассигнования Транссиба. Но и результат: 500-600-700 километров прибавления ежегодно, таких темпов строительства железных дорог не бывало ни в Америке, ни в Канаде.

Укладка пути на Амурской дороге, на самом последнем прогоне русского Транссиба, была закончена в 1915 году. Начальник строительства самого восточного, окончательного участка Амурской дороги, А.В. Ливеровский забил последний, серебряный костыль.

На этом история строительства Транссиба закончилась, начиналась история его эксплуатации.

К середине XIX века границы Российской империи стали принимать свои окончательные очертания. Колоссальная держава, раскинувшаяся на просторах Евразии, многим казалась нежизнеспособной. Удаленные районы страны, Сибирь и Дальний Восток, соединялись со столицей тонкой линией труднопроходимых дорог, что было огромным препятствием на пути их успешного освоения.

«Сенат отклонил данное предложение»

Генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Николаевич Муравьев-Амурский , основатель Хабаровска и Владивостока, еще в середине 1850-х годов обращался в Петербург с прошением о строительстве железной дороги к Тихому океану.

На одном из документов в 1856 году император Александр II написал: «С данной просьбой граф Н.Н. Муравьев-Амурский обращался к покойному батюшке Николаю Павловичу. Но Сенат отклонил данное предложение. И мы отклоняем этот дорогостоящий проект».

Муравьев-Амурский не сдавался. Раз за разом он докладывал в столицу: без железной дороги Россия не сможет ни расширить влияние в Китае, ни сохранить принадлежащих ей территорий.

На самом деле в Петербурге понимали важность проекта, но протяженность дороги и, соответственно, стоимость, откровенного пугали.

Цена не имеет значения

Но в 1870-х годах начались первые научные проработки вопроса. В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог.

В марте 1891 года окончательные расчеты легли на стол императора Александра III . Монарх подписал высочайший указ о строительстве Транссибирской железной дороги, или, иначе, Великого Сибирского пути.

По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги ее стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом. Как водится в России, сумма эта оказалась несколько неточной. Согласно источникам советского периода, к 1916 году на строительство Транссиба было потрачено 1,5 миллиарда рублей.

Согласно утвержденному проекту, строительство предполагалось начать одновременно от Челябинска и от Владивостока.

Закладывает цесаревич, строит мужик

31 мая 1891 года тогдашний наследник престола цесаревич Николай заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Так был дан официальный старт грандиозной стройке.

Церемония закладки Транссиба цесаревичем Николаем Александровичем во Владивостоке. Фото: Public Domain

На правительственном уровне было принято решение вести строительство своими силами, без привлечения иностранных компаний. Проблема состояла в том, что для ведения подобных работ в России не хватало техники. Поэтому основная ставка была сделана на человека. Ссыльные арестанты, солдаты, завербованные в Центральной России крестьяне — вот та сила, благодаря которой рождался Транссиб. В тяжелейших климатических условиях, с топорами, пилами, лопатами и тачками русские мужики прокладывали километры главной дороги страны.

К 1896 году были закончены Уссурийская железная дорога (769 км) и Западно-Сибирская железная дорога (1418 км).

Вторая очередь строительства вместила в себя Средне-Сибирскую железную дорогу (1818 км), Забайкальскую железную дорогу (1104 км) и Китайско-Восточную железную дорогу (1520 км).

В ноябре 1901 года произошла смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути, однако регулярного сообщения на всем протяжении дороги еще существовало.

Карта следования скорых поездов от Москвы до порта Дальний (1903 год). Фото: Public Domain

Сначала Байкал форсировали на паромах-ледоколах

14 июля 1903 года движение по Транссибу от Петербурга до Владивостока было открыто. Об окончании работ, однако, не могло быть и речи.

Дело в том, что Байкал поезда преодолевали на паромах-ледоколах «Байкал» и «Ангара», построенных по заказу российского правительства английской фирмой «Армстронг, Уитворт и Ко».

Еще в 1899 году стартовало строительство Кругобайкальской железной дороги, которая должна была обеспечить движение поездов без помощи паромов на всем протяжении пути.

А русско-японская война 1904-1905 годов показала, что Китайско-Восточная железная дорога, задуманная министром финансов Сергеем Витте как кратчайший путь во Владивосток через китайскую территорию, кроме экономических выгод влечет и политические проблемы. Контроль над КВЖД мог быть потерян в любой момент, и тогда Транссиб оказывался бы парализованным. Поэтому в 1906 году стартовало строительство Амурской железной дороги, которая должна была обеспечить безопасное движение по Транссибу по территории России.

Кругобайкальская железная дорога была принята в постоянную эксплуатацию в октябре 1905 года. Амурская дорога вошла в строй в октябре 1916 года, после того, как был закончен Хабаровский мост через реку Амур.

Строительство тоннеля на Амурской железной дороге. Фото: Public Domain

Дорога, которая всегда развивается

Формальное окончание строительства на излете истории периода Российской империи не означало, что Транссиб не будет развиваться дальше.

Сразу после Гражданской войны потребовалось немало сил для восстановления поврежденных участков. Строительство же новых участков, подходов и ответвлений продолжалось на протяжении всего XX века.

Электрификация Транссиба, начавшаяся в 1956 году, была разделена на большое число этапов. Полностью этот процесс завершился только в 2002 году.

Сегодня Транссиб проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов, которые обеспечивают более 80 процентов промышленного потенциала нашей страны.

9288 км легенды

Транссиб можно назвать своеобразной «кровеносной системой» России, без которой существование страны немыслимы.

Великий Сибирский путь завораживает иностранных туристов. Его 9288,2 км — это самая протяженная железная дорога в мире. Фирменный поезд «Россия» преодолевает расстояние от Москвы до Владивостока за шесть с небольшим суток. В недалеком прошлом здесь ходил самый дальний в мире поезд Харьков — Владивосток, преодолевавший 9714 км пути за 7 суток 6 часов 10 минут, а также самый дальний вагон беспересадочного сообщения Киев- Владивосток, путешествовавший в один конец на расстояние 10 259 км.

Возможно, когда-нибудь и эти достижения будут перекрыты, и поезда пойдут от Лиссабона до Ханоя или Токио. Пусть сегодня это покажется кому-то фантастикой. Но полтора столетия назад такой фантастикой казался и сам Великий Сибирский путь

5 (18 по новому стилю) октября 1916 г. – открытием моста через Амур близ Хабаровска завершилась самая большая стройка конца ХIХ – начала ХХ в.

По большому счету Транссибирская магистраль может праздновать юбилеи чуть ли не каждый год: слишком масштабным даже для могучей Российской империи был этот проект. И первая знаменательная дата – это 31 (19) мая 1891 г., когда состоялась закладка первого камня Уссурийской дороги до Хабаровска, ставшая официальным началом строительства дороги (весьма смелого поступка при тогдашних технологиях). 3 ноября (21 октября) 1901 г. – следующее событие: уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги, то есть произошла смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути. Правда, регулярное движение началось позже.

16 (29) октября 1905 г. в постоянную эксплуатацию введена еще одна часть Транссиба – знаменитая Кругобайкальская дорога, о которой замечательный писатель Валентин Распутин сказал: «Когда смотришь на Кругобайкалку или едешь по ней, ощущение такое, будто это даже не человеком все построено, а самим Богом».

Таких знаменательных событий и дат множество в истории самой длинной и самой знаменитой железной дороги в мире, в том числе и строительство Байкало-Амурской магистрали. (Это отдельная и очень интересная история.) Перечислять можно очень долго, но лучше дождаться следующей даты. Она наступит уже скоро…

Транссибирскую магистраль с полным правом можно называть «царской дорогой» – и за то внимание, которое императорский дом Романовых уделял ее сооружению, и потому что железная дорога стала поистине царским подарком для огромной страны: для промышленников и предпринимателей, военных экспедиций и торговых караванов, для путешественников и семей переселенцев.

С постройкой Транссиба проблемы развития огромного региона не исчезли, – наоборот, возникло много новых. Но отныне ни огромные расстояния, ни весенние половодья с осенними распутицами уже не имели такой власти, как раньше. Вместе с рельсовым путем Сибирь получила своего рода железную ось, вокруг которой стала вращаться ее новая жизнь. Лишь в воспоминаниях осталось беспомощное барахтанье в грязи по 10–15 часов, чтобы проехать несколько верст.

Первые наброски Транссибирского проекта, или «вопроса о Сибирской железной дороге», пришедшиеся на 1830–1850-е гг., были полны фантазий и прожектов. Газеты писали о кругосветных маршрутах будущего, пересекавших Сибирь, но путались в расчетах и ошибались на тысячи верст.

В пореформенное время пришла «пора взросления», отмеченная заботами государственных мужей. Один из них, Евгений Васильевич Богданович, направленный министром внутренних дел П. А. Валуевым на Урал, 23 марта 1866 г. телеграфировал из Екатеринбурга: «Нахожу, что единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени. Такая линия, будучи впоследствии продолженною через Сибирь к китайской границе, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение».

Через три месяца Богданович был на аудиенции у министра финансов М. Х. Рейтерна. Внимательно выслушав посетителя, Рейтерн сказал, что вполне одобряет мысль о постройке железной дороги в Сибирь. «Скажу вам, однако, полковник, – добавил он неторопливо, – что много еще утечет воды прежде, нежели это полезное дело найдет свое осуществление».

За любым большим историческим делом в России всегда стояли выдающиеся государственные деятели. Свой защитник появился и у проекта Сибирской железной дороги – новый министр путей сообщения Константин Николаевич Посьет. Уже через год после своего назначения он провел в правительстве первое официальное утверждение Сибирской железной дороги по «историческому пути» транзитной торговли от Нижнего Новгорода на Казань, далее на Екатеринбург, Камышлов и Тюмень. 19 декабря 1875 г. Александр II изъявил согласие на постройку. Однако по причине ухудшения состояния казны и из-за Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. строительство так и не началось.

Не хватало и знаний о Сибири. На одном из заседаний Русского географического общества, в котором К.Н. Посьет состоял действительным членом с 1856 г., говорилось, что «за Екатеринбургом (даже не за Тюменью) начинается какой-то мрак». Академик Г. И. Вильд предлагал провести «сибирскую нивелировку» на протяжении всего почтового тракта в 3,4 тыс. верст до Иркутска, чтобы помочь правительству в его начинаниях. В 1875–1877 гг. этот неподъемный труд осуществили военные топографы Н. В. Мошков, Ф. Ф. Миллер и Л. А. Большев. Одних только установок инструмента потребовалось до 40 тыс., а данные обрабатывались несколько лет; они имели необычайную ценность – как для науки, так и для будущих изыскателей Транссиба.

Пока шли бесконечные споры о будущем направлении Сибирской железной дороги и исторических путях колонизации Сибири дружиной Ермака, «культурное движение Империи» приняло неуклонное направление на юго-восток и юг. Сначала торгово-промышленный люд, а затем ямщики и вольная почта проторили новые кратчайшие пути на Челябинск, Омск и Томск.

Но здесь на первый план вышла политика. Во всеподданнейших отчетах за 1885 г. генерал-губернатор Приамурья А. Н. Корф и Восточной Сибири А. П. Игнатьев подняли вопрос о постройке рельсовых участков Иркутск – Томск и Байкал – Сретенск, так как увидели «опасную активность Китая в отношении Забайкалья и Уссурийского края». Далее последовала царская отметка на отчетах, требовавшая решительных действий («Пора, очень пора!»), но министр финансов И. А. Вышнеградский не очень-то верил в существующую угрозу, ссылаясь на традиционную косность китайского правительства, и денег на проведение железных дорог в Сибири не выделял.

Губернаторы обратились к К. Н. Посьету. «Опыт последнего десятилетия показал, – писали они, – что малейшее политическое недоразумение в Европе вызывает мобилизацию войск в Приамурском округе. Такой порядок вещей, стоящий правительству очень дорого и препятствующий успешному развитию края, будет неизбежен до тех пор, пока своевременное прибытие резервов в Приамурский округ не будет обеспечено». Речь в буквальном смысле шла о спасательной операции. «Если нельзя соединить Владивосток с Россией, – писал полковник Н. А. Волошинов, – то его необходимо соединить хоть с Приамурским краем. Если утопающему сыну вы не можете подать руку, то наверно не откажете бросить хоть спасательный круг».

2 июня 1887 г. записка губернаторов поступила в Главный штаб, но еще до этого, 25 мая, военный министр П. С. Ванновский побывал с докладом у Александра III и получил добро на проведение совещания. Царь-Миротворец выступил арбитром в распрях ведомств. Бурное обсуждение на квартире у П.С. Ванновского столкнуло сенатора А. А. Абазу, И.А. Вышнеградского, госконтролера Сольского, К. Н. Посьета и морского министра И. А. Шестакова. После совещания, как свидетельствовал барон Корф, с «легкой и дельной руки» начальника штаба Н. Н. Обручева, «дело наших железных дорог пошло быстро в ход». Посьет, оставшийся в меньшинстве, правда, подписал особое мнение, крайне недовольный тем, что военные получили карт-бланш на ведение проекта. А это неизбежно приведет к ужесточению условий постройки, сооружению узкоколейных дорог для доставки резервов, отказа от казенных работ в пользу частного предпринимательства и прочего. На полях журнала Александр III написал: «Если никто с этим мнением не согласен, то нечего тут делать».

Впрочем, на всеподданнейшем докладе Посьета царь написал: «Все это совершенно справедливо и надеюсь, что на деле министерство докажет, что оно может строить и быстро, и дешево», после чего инженеры получили относительную свободу действий, а изыскания двинулись вперед с нарастающим темпом. В конце 1888 г. была готова расценка Средне-Сибирской и Уссурийской линий, а в 1889 г. – Кругобайкальской и Забайкальской.

При производстве изысканий Министерство путей сообщения старалось не «корежить» природу, а приспосабливаться к ней, вести дорогу по «гривам», водоразделам и пологим склонам, пересекать водотоки в местах естественных сужений. Обход населенных пунктов упрощал постройку, усиливал скоростные качества магистрали и уменьшал цену отчуждения имуществ. Не всегда удавалось найти правильные ходы, но сам принцип «встраивания в природный ландшафт» соблюдался неукоснительно.

Десять лет спустя, когда Сибирская железная дорога была в основном построена, бельгийская газета «Messager de Bruxelles» объяснила извилистый характер магистрали тем, что инженеры, строящие ее, «старались обходить затруднения, встречавшиеся при работах, вместо того, чтобы побеждать их...» Теперь же, с высоты минувшего столетия, стоит признать, что именно такой извилистый путь, выбранный для «царской дороги», и оказался самым рациональным.

Во второй половине 1880-х гг., когда вопрос о начале работ был на подходе, на арене общественного обсуждения проекта возникла фигура контр-адмирала Николая Васильевича Копытова. Он не стал мелочиться и сразу предложил идею Всероссийской великой восточной железной дороги, претендовавшей на «центральное положение относительно всей Азии». Линия, начинаясь в Оренбурге, пролегла намного южнее тракта – вдоль 52° с. ш. на Бийск – Минусинск – Нижнеудинск – Иркутск – Кяхту, а затем через Маньчжурию прямо к Владивостоку. В этом проекте, граничившем с фантастикой, наиболее удивительна проницательность, с которой Копытов выбрал Маньчжурию, чтобы обойти труднейший Амурский участок. Записка Копытова инициировала продолжительные дебаты в Русском техническом обществе по всему кругу вопросов Сибирской железной дороги, а С. Ю. Витте, вставший у руля Транссибирского проекта в 1892 г., не преминул воспользоваться «маньчжурской идеей» адмирала позднее для постройки Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).

На этом месте история сделала еще один крутой поворот. После крушения царского поезда в Борках 17 октября 1888 г., в котором погиб 21 человек, Посьету пришлось оставить пост министра. Тут же на место одного радетеля Сибирской дороги заступил новый – в департамент железнодорожных дел назначили титулярного советника Сергея Юльевича Витте (1849–1915), ставшего главным «локомотивом» всего проекта на ближайшие пятнадцать лет. Витте дал твердое обещание Александру III в конце концов довести дело Сибирской дороги до успешного завершения.

Великая дорога стала не только национальным проектом, но и важнейшим династическим предприятием Романовых. Чтобы придать началу работ особое значение, в 1890–1891 гг. император Александр III отправил наследника-цесаревича Николая Александровича в кругосветное плавание. По его прибытии во Владивосток был объявлен именной указ о закладке «сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».

Подробности церемонии закладки начального звена и вокзала во Владивостоке красочно описал один из первых строителей дороги инженер Л.И. Прохаска. После торжественных мероприятий состоялся праздничный завтрак, на котором присутствовало 300 гостей. Перед подачей шампанского наследник «изволил встать» и в воцарившейся тишине зачитал «дивные слова рескрипта», которые «дышали простотой и искренней любовью».

Возвращение наследника в Петербург через всю страну было обставлено так же пышно: широко освещалось в печати, сопровождалось царскими подарками в каждом из более или менее крупных городов, через которые проходил маршрут, иначе говоря, – будущая «царская дорога». Специально к этому путешествию издали особый атлас карт и секретный свод высочайших отметок по Сибири и Степному краю с 1881 по 1890 г. По словам чиновника Государственной канцелярии, а позднее соратника П. А. Столыпина В. И. Гурко, именно с этого момента будущий самодержец Николай II стал «чувствовать себя пионером» на Востоке, где до него не бывал «ни один русский император ни до, ни после воцарения» (Гурко В. И. Царь и царица. Париж, 1927. С. 18–21).

После триумфального возвращения в столицу цесаревич был назначен председательствовать в Комитете Сибирской железной дороги, что тоже было закреплено особым рескриптом от 14 января 1893 г. В нем Александр III поручал сыну «привести дело мира и просветительной задачи России на Востоке к концу». Взойдя на престол, Николай II оставил за собой главенство в Комитете. На вопрос министра финансов Н. Х. Бунге, кому именно следует передать председательство, он прямо ответил: «Это дело так меня интересует, что я желаю сам остаться председателем». По воспоминаниям Витте, наследник, когда-то не без сомнений возглавивший Комитет, став царем, явился прочной гарантией осуществления Великого Сибирского пути.

В условиях неограниченной монархии любое постановление и даже мнение Комитета являлось законом, обязательным для всех. Все вопросы бюрократического делопроизводства, даже те, что требовали проведения их через Госсовет, решались в несколько недель, так как уже были предрешены императором.

На огромных просторах от Урала до Тихого океана закипели разнообразные работы: экспедиционные, строительные, гидротехнические, межевые. Гигантская стройка испытывала острый дефицит рабочих рук, так как число мужчин подходящего возраста в полосе тракта не превышало 25–60 человек на версту пути. Однако после начала эксплуатации первых рельсовых участков за Урал хлынул поток переселенцев, готовых взяться за любую работу. В 1893 г. туда приехало 56 тыс. переселенцев, а в 1895 г. – уже 107 тыс. И если в 1892 г. в постройке было задействовано только 9,6 тыс. человек, то в разгар работ – с 1895 по 1896 г. – их насчитывалось уже 84–89 тыс. человек.

Во многих районах Сибири – на Алтае, в Забайкалье и Степных областях – сложилась очень пестрая картина отношений собственности. Здесь совместно хозяйствовали старожилы и «инородцы», новопоселенцы и казаки. Царская опека Транссибирского проекта позволяла решать острые конфликты, вести межевые работы и разведку полезных ископаемых, помогала получить льготный доступ к строительным и лесным материалам. В глухих медвежьих углах Сибири высшее покровительство ограждало топографов и геологов от недоброжелательного отношения местного населения и эксцессов бюрократии. Чиновники не осмеливались «замыливать» распоряжения, зная, что во главе сооружения Сибирской магистрали стоит сам император.

Когда на 10-м заседании Комитета встал вопрос о снабжении дороги рельсами местного производства, выяснилось, что дворцовое ведомство не имеет денег для организации их изготовления в Кузбассе, но ведет переговоры с французской компанией, желающей этим заняться. В это же время из Англии везли, но не довезли 6 тыс. рельсов, половина из которых утонула во время шторма в устье Енисея.

Выслушав эти неутешительные вести, августейший председатель Комитета постановил, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов». Конечно, сразу осуществить этот принцип на практике было нереально. Зато, когда посыпались обращения от различных зарубежных дельцов, желавших поучаствовать в постройке Великого Сибирского пути, можно было им отказать, сослаться на принятое решение строить все из русских материалов.

Самое удивительное в истории Транссиба – скорость его постройки: вся Сибирская магистраль от Челябинска до Владивостока была сооружена за 10 лет, к 1902 г., если не считать тоннелей на Кругобайкальской железной дороге и КВЖД (1904). Ежегодно прокладывалось более 500 верст! Таких темпов строительства до этого не знала не только Россия, но и Европа. По сути, за 12 лет были соединены западные и восточные пределы России. При этом дорога, ставшая главной транспортной артерией страны, отличалась высоким качеством работ и современным уровнем инженерных решений.

Разумеется, у разных участков были различные сроки строительства. На это влияло множество факторов: и сложность рельефа, и наличие рабочей силы, и финансирование, и подвоз стройматериалов, и, конечно, необходимость строительства тоннелей и мостов.

Несомненно, самым трудным и дорогостоящим участком был Кругобайкальский. По длине – это лишь 1/18 всего пути, а по затратам – четверть всех вложенных денег. Через гранитные скалы проложены 12 тоннелей и 4 галереи общей длиной 600 км. И все это – киркой и лопатой, всего за два года и три месяца... Кстати, этот участок был сдан на год раньше намеченного срока: из-за начавшейся Русско-японской войны необходимо было срочно решить вопрос доставки военных грузов и личного состава на Дальневосточной фронт. К сожалению, дорога начала реально действовать только 16 октября 1905 г., а до этого и байкальский паром, на котором перевозились паровозы, и проложенная по льду озера железная дорога совершенно не справлялись со своими задачами, что сыграло в войне свою отрицательную роль.

Необходимость значительно увеличить грузопоток через Сибирь вынудил кабинет министров в июне 1907 г. принять решение о строительстве второй колеи Транссиба. В 1908 г. началась прокладка последнего участка от станции Куэнга до Хабаровска протяженностью более 2 тыс. км. Главным «предприятием» этой дороги был мост через Амур. На строительстве самого длинного в Евразии моста – 2600 м (!) – трудились в три смены 2 тыс. рабочих: угроза новой войны диктовала необходимость ввода последнего участка дороги в эксплуатацию в кратчайший срок. Несмотря на колоссальные трудности (в разгаре была Первая мировая война), 5 октября 1916 г. Алексеевский мост, названный в честь наследника престола, был торжественно открыт. Началась великая жизнь Транссибирской магистрали!

«Поднявшись над Россией ввысь и окинув ее взором, можно увидеть голубые и стальные обручи, которые стягивают землю в единую и великую державу. Реки и жизненные дороги скрепляют и приближают ее пространства. И если реки - суть творения Бога, то железные дороги сотворены, хотя и по воле Всевышнего, человеческим разумом, волей и руками людей. И в этом чуде человеческого созидания Транссибирская магистраль - самое великое Рукотворение.»

В. Ганичев, писатель и общественный деятель

В 2016 году мы отмечали 125 лет с начала официального строительства Транссибирской магистрали, которая изначально именовалась Великим Сибирским Путем. Проект по сложности и беспрецедентности сравним разве что с полетом человека в космос. Впрочем, именно так - как стратегическое, эпохальное и грандиозное событие - он и воспринимался современниками на момент строительства. Этот транспортный стержень по сути впервые собрал в единую сущность всю нашу огромную Державу, пересечение которой из конца в конец раньше занимало до нескольких месяцев. Сотни удаленных от каких бы то ни было дорог поселений Сибири получили доступ к бесперебойной трассе, не говоря уж о том, что наконец был создан сухопутный транспортный коридор от восточных морских портов до центральных городов европейской части России, причем проходящий полностью по территории нашей страны.

Удивительно, но и сегодня, как 125 лет назад, Транссибирская магистраль остается непревзойденных памятником технической мысли, трудолюбия и целеустремленности - это самая протяженная (9298, 2 км) в мире двухпутная железная дорога , причем полностью электрифицированная, а на некоторых участках пути поезда курсируют по ней с такими же временными интервалами, как в городском метро. По этим и многим другим показателям она по праву внесена и в книгу рекордов Гинесса.

Через какие города России проходит Транссибирская магистраль

Что же такое Транссибирская магистраль? Это крупнейшая железная дорога Евразии, сократившая время перемещения из Владивостока в Москву до 6 суток. Она проходит (исторический маршрут) через Рязань, Самару, Уфу, Златоуст, Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск и Владивосток и соединяет, таким образом, западные, северные и южные порты России, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).

Сегодня Транссиб представляет собой условно четыре ветки :

  1. Непосредственно исторический маршрут (красная линия на карте) - с вышеперечисленными городами.
  2. Байкало-Амурская магистраль (зеленая линия): Тайшет - Братск - Усть-Кут - Северобайкальск - Тында - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань .
  3. Северный маршрут (синяя линия): Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Тюмень - Красноярск - Тайшет - и далее переход в Байкало-Амурскую магистраль.
  4. Южный путь (черная линия показывает отрезок Южного пути где он отличается от других маршрутов): Тюмень - Омск - Барнаул - Новокузнецк - Абакан - Тайшет .

История строительства Транссибирской магистрали

Исторически Транссибом являлась только восточная часть магистрали от Южного Урала до Владивостока. Именно этот отрезок длиной порядка 7 000 км и был построен с 1891 по 1916 годы. Проект великой стройки был задуман еще при Александре III, который повелел своему наследнику воплотить его в жизнь «…приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».

В 1891 будущий наследник престола Николай II лично отвез первую тачку балласта в полотно будущей дороги и принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала во Владивостоке.

Всего через 10 лет (только вдумайтесь!) все рельсовые пути, кроме отрезков на речных переправах, уже были готовы и началась перевозка грузов и пассажиров. То есть в среднем рабочие прокладывали по 700 км в год, или по 1,9 км в день! А ведь условия работы были самыми что ни на есть тяжелыми - дорога прокладывалась в глуши, через леса, балки, скалы, полноводные сибирские реки, болота и слабые грунты, не существовало по сути и инфраструктуры для подвоза материалов. При этом строители были ограничены в средствах и одной из первостепенных задач, поставленных перед инженерами, была задача экономии.

Нельзя не сказать в этой связи чуть больше о самих талантливых инженерах, благодаря которым этот проект стал возможен, несмотря ни на какие климатические и финансовые ограничения. Профессия инженера путей сообщения была одной из наиболее престижных в дореволюционной России, ведь именно в этой сфере на тот момент воплощались все самые передовые разработки научно-технического прогресса. Сегодня мы, пожалуй, могли бы провести аналогию с IT, робототехнкой и нано-материалами …

Но вернемся назад в прошлое. Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году, давал образование такого класса, что по курсовым проектам его студентов можно было немедленно строить без внесения каких-либо правок и дополнений - настолько они были выверены, детально проработаны и технически грамотны. Сам император Николай I говорил: «Мы - инженеры», подразумевая, что именно в этой специальности в наиболее полной мере проявляются все творческие и аналитические качества русского народа. И нужно признать, эти люди действительно с честью выполнили свой профессиональный долг, (а, возможно, и превзошли его) и воплотили самые смелые чаяния своих современников - Транссиб останется вечным памятником их талантам.

«Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали обиды мне».

Евгений Кнорре, инженер-строитель

С 1901 по 1916 год уже проводились только вспомогательные работы - по возведению мостов и различных инженерных сооружений. Впрочем, их объем впечатляет не меньше, чем протяженность рельсового полотна. Только на первоначальном этапе на Транссибе было построено 87 крупных станций и локомотивных депо, более 1800 мелких станций и полустанков и около 11 тысяч инженерных сооружений: мостов, тоннелей, водопропускников, отбойных стенок.

Ровно 100 лет назад - в 1916 (то есть во время Первой Мировой войны и тотальной нехватки финансовых и людских ресурсов), был все же сдан в эксплуатацию сложнейший мостовой переход через Амур. Именно с этого момента начинается отсчет бесперебойного железнодорожного сообщения по всей протяженности Транссибирской магистрали, поэтому он считается датой окончательного завершения строительства.

Император понимал, что готовый участок Транссибирской магистрали - это только начало масштабного развития транспортной инфраструктуры страны. Ведь одной веткой охватить все ключевые точки просто невозможно. В стороне остались золотые прииски в районе Бодайбо, а также главная водная артерия Сибири - река Лена… Планам по строительству новой ветки в царской России не суждено было сбыться из-за войны и революции. Так или иначе, проект все равно был реализован под названием БАМ (Байкало-Амурская магистраль) уже при советской власти. Эта стройка века XX-го заслуживает отдельного исследования - сейчас лишь обратим внимание на то, что она логически продолжает Транссиб и на сегодняшний день являет с ним единое целое.

Сейчас маршрут Транссиба заканчивается во Владивостоке, но уже в ближайших планах - сооружение моста или тоннеля на Сахалин. Утвержден и масштабный план модернизации Транссиба и БАМа на ближайшие годы. Так, общий объем инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Сюда входит и сооружение железной дороги до Магадана и к Беринговому проливу. Начались работы по реконструкции Транскорейской магистрали с выходом её на Транссиб и превращение последнего в Магистральный транспортный коридор.

Вот так - Империя сменилась Советами, прошли войны, революции, кризисы, былые достижения унаследовала уже Российская Федерация. Три разных уклада, а Великий Путь продолжает жить и развиваться независимо от того, какая идеология задает вектор в данный конкретный момент - и это еще одно подтверждение его непреходящего цивилизационного значения.

Интересные факты о Транссибирской магистрали 1

  • Первые паровозы в России называли пароходами

  • Общая протяженность железных дорог к 1865 году - на тот момент учреждения Министерства Путей Сообщения не превышала 3 тыс. км.
  • За 40 предреволюционных лет в стране была построены 81 тысяча километров железных дорог, а с 1920-го по 1960 год - 44 тысячи километров. Более половины магистральных путей, ныне находящихся в распоряжении Р АО «РЖД» - царское наследие.
  • У идеи строительства Транссиба имелись противники, называвшие ее сумасшествием и надувательством. Министр внутренних дел Иван Дурново за два года до начала строительства утверждал, что создание Транссиба приведет к массовому переселению крестьян в Сибирь, и во внутренних губерниях возникнет дефицит рабочих рук.
  • «Первое, что следует ожидать от дороги - это наплыв разных аферистов, ремесленников и торговцев, затем явятся скупщики, цены поднимутся, губерния наводнится иностранцами, наблюдение за сохранением порядка станет невозможным», - тревожился тобольский губернатор.
  • Антон Чехов в 1890 году добирался от Москвы до Сахалина три месяца.
  • Инициаторы создания Транссиба вдохновлялись примером самой длинной на тот момент железной дороги Union Pacific от Омахи до Сан-Франциско, сданной в эксплуатацию в 1870 году и также вдохнувшей жизнь в мало освоенные земли. Но протяженность Union Pacific составляла 2974 км, а Транссиба - 7528 км (вместе с участком от Москвы до Миасса - 9298,2 км). Вместе с ответвлениями были проложены 12390 км путей.

  • Стоимость Транссибирской магистрали - 1 млрд 455 млн рублей (около 25 миллиардов современных долларов).
  • Регулярное движение началось уже 14 июля 1903 года, но от Читы до Владивостока поезда следовали не по недостроенному Транссибу, а по Китайско-Восточной железной дороге через Маньчжурию.
  • Первое время в Транссибе имелся разрыв: Байкал поезда пересекали на паромах, а зимой рельсы прокладывались по льду. 20 октября 1905 года была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская дорога протяженностью 260 км с 39 тоннелями.
  • Тогда же в Иркутске был открыт памятник Александру III в. форме железнодорожного кондуктора, а на станции Слюдянка - единственный в мире вокзал, целиком построенный из мрамора.

  • На строительстве Транссиба было занято до 20 тысяч рабочих. По политическим соображениям китайские и корейские гастарбайтеры не привлекались. Распространенное в советскую эпоху мнение, будто дорогу строили каторжники - миф.
  • Самые высокооплачиваемые рабочие, мостостроители-клепальщики, получали рубль за каждую заклепку и забивали семь заклепок за смену. Перевыполнение плана не допускалось, чтобы не страдало качество.

  • Часть грузов для строительства доставлялась Северным морским путем. Гидролог Николай Морозов провел 22 парохода из Мурманска в устье Енисея.
  • Амурский мост строился три года. Корабль, везший стальные пролеты из Одессы, потопила в Индийском океане германская субмарина, в связи с чем работы затянулись на 11 месяцев.
  • На Амурском участке был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте.
  • Паровозы, вагоны и 27-аршинная модель моста через Енисей стали гвоздем Всемирной выставки в Париже в 1900 году и получили там Гран-при. Французские журналисты называли Транссиб «становым хребтом русского исполина» и «грандиозным продолжением эпохи Великих географических открытий».

  • К услугам пассажиров 1-го класса имелись салон-вагон с библиотекой и роялем, ванные и спортивный зал. Вагоны, отделанные красным деревом, бронзой и бархатом, выставлены сейчас в Железнодорожном музее в Петербурге.
  • В 1930-х годах японские дипломаты, ехавшие по Транссибу в Европу и обратно, сутками напролет по очереди считали встречные воинские эшелоны, поэтому по дороге специально отправляли множество муляжей.
  • Электрификация Транссиба была полностью завершена в 2002 году.
  • Пропускная способность дороги, по оценкам специалистов, может достигать 100 млн тонн грузов в год.
  • Время доставки контейнеров с Дальнего Востока в Европу по железной дороге составляет в среднем 10 суток, примерно втрое быстрее, чем морем.

Итоги: Транссиб - гордость страны

Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал эту транспортную магистраль самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Великий Сибирский путь по сей день держит пальму первенства по протяженности, количеству станций и темпам сооружения среди всех железных дорог мира.

Во время строительства сотни решений были применены на практике «впервые»: более 1000 из них были официально запатентованы. Так, именно там впервые построили улучшенные притрассовые дороги с гравийным покрытием, именно там впервые соорудили тоннели в вечномерзлых грунтах…

Бесперебойное сообщение, возможность эксплуатации в любых погодных условиях, высокая скорость, а также особенности географического положения нашей страны, с ее необъятной широтой и тысячекилометровыми переходами между крупными городами и ресурсными базами привели к тому, что сразу по завершении строительства Транссиба, железные дороги стали основным транспортом страны.

А сам Транссиб в качестве крупнейшей евроазиатской транспортной артерии внес неоценимый вклад в усиление геополитической мощи Российской Империи и ее наследниц на мировой арене в целом.