Описание конструкции

Конструктивные особенности. Самолет Ан-22 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным свободнонесущим крылом и двухкилевым оперением. Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов с использованием титана. Широко применены клееные конструкции.
Фюзеляж - круглого сечения, типа полумонокок, с работающей обшивкой. Каркас фюзеляжа состоит из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Обшивка выполнена из дюралюминиевых листов, толщиной 1,2-2,5 мм. Фюзеляж технологически разделен на четыре отсека: носовую, среднюю, хвостовую и законцовку. В первом отсеке расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе, в носовой части расположена кабина штурмана, на верхней - остальных членов экипажа. За ней находится пассажирская кабина на 21 (29) место, состоящая из трех кубриков (двух на нижней палубе и одного - на верхней). Аварийное покидание самолета экипажем осуществляется через наклонный тоннель.
Во втором отсеке находится герметизированная грузовая кабина длиной 32,7 м, шириной 4,4 м и высотой 4,4 м с избыточным давлением 0,25 кгс/кв.см. Грузовой пол с рифленым настилом, выполненный из титанового сплава, имеет длину 26,4 м. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.
Третий отсек включает часть грузовой кабины, грузовой люк (размером 4,4х16 м), закрывающийся рампой с задней створкой, а также негерметическая секция между шпангоутами № 95-100. При полностью открытой створке монорельсы, установленные на ее внешней стороне, стыкуются с монорельсами грузовой кабины.
Четвертый негерметический отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.
Крыло - трапециевидной формы в плане, кессонного типа, делится на центроплан, четыре средние и две отъемные части. Центроплан и средние части состоят из трех лонжеронов, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели и двухщелевые закрылки. Отъемные части двухлонжеронные с набором нервюр, верхней и нижней силовыми панелями. На отъемных частях размещены элероны с серворулями и сервокомпенсаторами. Хвостовое оперение - свободнонесущее, двухкилевое. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления - однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули.
Шасси самолета - трехопорное: две главных опоры и одна передняя нога. Каждая главная опора состоит из трех стоек с рычажной подвеской двух тормозных колес, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси. Передняя нога имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндр. Уборка и выпуск шасси, торможение колес главных опор, выпуск и уборка закрылков, поворот колес передней ноги осуществляются двумя гидросистемами. Система управления шасси позволяет изменять давление в пневматиках, что делает возможным эксплуатацию не только с бетонированных ВПП, но и с грунтовых или заснеженных аэродромов первого класса. Рабочее давление в пневматиках шасси составляет 5 кгс/кв. см.
Управление самолетом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая, в крыле и хвостовом оперении - жесткая из дюралюминиевых тяг. В систему управления рулями и элеронами включены двухкамерные необратимые гидроусилители, автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта и рулевые машины системы автоматического управления САУ-1Т. Высокая степень безопасности полета достигнута возможностью перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы. На самолете предусмотрено стояночное стопорение рулей, элеронов, закрылков и механизма поворота колес передней ноги.
Силовая установка. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА (4х15000 л.с.) конструкции Н.Д.Кузнецова с соосными четырехлопастными воздушными винтами АВ-90 (диаметр 6,2 м, передний винт вращается вправо, задний - влево) и турбостартерами ТС-12МА. Для увеличения тяги до 14 500 кгс на двигателях установлены усовершенствованные редукторы и винты с коэффициентом полезного действия, превышающим 90 %. Винты были разработаны под руководством К.И. Жданова. Они оснащены гидромеханизмами регулирования угла установки лопастей в полете и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.
Топливо размещается в 14 центропланных баках, 10 крыльевых баках-отсеках и шести мягких баках в обтекателях шасси. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков - 127600 л. Масляная система каждого двигателя с баком емкостью 198 л; система нейтрального газа; противопожарное оборудование, вспомогательная газотурбинная установка (2 ТА-6АI). Двигатель НК-12МА занесен в Книгу Гиннесса как самый мощный турбовинтовой двигатель в мире.
Оборудование самолета: приборное - приборы пилотажно-навигационные и контроля работы силовой установки; радиосвязное - четыре радиостанции различных диапазонов, СПУ-8, АРК-11, радиовысотометр РВ-4; электрооборудование - источники и потребители переменного и постоянного тока; высотное - система кондиционирования воздуха в гермокабинах; противообледенительная система - тепловая и электротермическая; десантно-транспортное и санитарное; бытовое оборудование.
На самолете был установлен прицельно-навигационный комплекс «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4-100». В 1974 г. установлена более совершенная РЛС «Купол-22».
Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств - трап-рампа, являющаяся также нижней створкой грузового люка (она может фиксироваться в заданном положении, в частности, на уровне кузова грузового автомобиля или другого транспортного средства), рольганги, два (4) монорельсовых электротельфера грузоподъемностью до 2500 кг, способные поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. Это ускоряет и облегчает процессы загрузки и выгрузки независимо от наличия аэродромных средств. Ан-22 оснащен средствами, обеспечивающими парашютное десантирование грузов и боевой техники.
«Антей» способен перевозить 290 солдат, 206 раненых, 151 парашютиста-десантника, средний танк (Т-55, Т-62) , до четырех БМД или БМП, а также практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. Способен десантировать парашютным способом (методом срыва) технику и вооружение массой до 22 т. Предусмотрена возможность перевозки грузов на внешней подвеске под крылом.
Самолет Ан-22 N01-01 оборудован для перевозки крупногабаритных грузов на внешней надфюзеляжной подвеске.
Оборонительное вооружение Ан-22 состоит из двух комплектов кассетных держателей для сбрасывания дипольных отражателей, расположенных в обтекателях шасси.

ОКБ О.К.Антонова Ан-22 «Антей» тяжелый военно-транспортный самолет 27 февраля 1965 г. 1969 г. 345 4.4 x 4.4 x 26.4 7,95 максимальная 650 (740) десантирования 350 посадочная 240 отрыва 225 (240-255) 9000 (8000) с нагрузкой 60 т 3100 с норм.нагрузкой 5225 перегоночная 8500 (11000) 1460 800-1040
Описание
Разработчик
Обозначение
Кодовое обозначение NATO Cock (Кок)
Тип
Первый полет
Принят на вооружение
Экипаж, чел 5-6 (7)
Максимальное число мест, чел сопровождающих груз 29
солдат 290
раненых 206
парашютисты-десантники 151
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м 57,31
Размах крыла, м 64,4
Площадь крыла, м 2
Высота, м 12,54
Габариты грузовой кабины, м
Длина грузовой кабины с рампой, м 32,7
Колея шасси, м
Масса взлетная, кг максимальная 226000
нормальная 205000
Масса, кг пустого самолета 118727
посадочная 183000
снаряженного самолета 120000
максимальная 60000
нормальная 40000
Запас топлива, кг нормальный 60000 (43000)
максимальн«ый 96000
Силовая установка
Число двигателей 4
Тип двигателя ТВД НК-12МА
Мощность двигателя,э.л.с. (кW) 4х 15000 (11190)
Летные данные
Скорость полета, км/ч крейсерская 580 (600)
Скорость, км/ч
Практический потолок, м
Дальность полета, км
Длина разбега, м
Длина пробега, м

Преимущество самолетов перед всеми другими видами транспорта – это быстрота и мобильность. А также безопасность, автомобили в сотни раз чаще попадают в аварии, чем самолеты. Особенно важны все эти качества для военной авиации. Большая грузоподъемность как-то отходит на второе место. Но в современных условиях ведения войны это качество авиации оказалось не на последнем месте.

Особенно это стало ясно в ходе Великой Отечественной войны, когда быстрая доставка крупных грузов на большие расстояния требовалась срочно, но необходимых для этого самолетов не хватало. Вот и возникла мысль создать технику, которая способна это сделать, такой машиной стал самолет Ан 22.

История создания

После войны создание транспортного самолета приобрело особую остроту, так как зарубежные конкуренты успешно создавали такие виды транспорта и вводили их в эксплуатацию. Нужно было не отстать, да и развитие военной техники требовало наличие большегрузной авиации.

Советское правительство ставило перед конструкторами задачу создать такой транспортный самолет, которые сможет доставлять в нужное место крупногабаритные грузы, к примеру, баллистические ракеты или тяжелую военную технику.

Целенаправленная работа советского руководства привела к тому, что был запущен в 1958 году проект под названием изделие 100. Он прошел несколько этапов и привел к разработке и созданию нужного самолета.

  • Проектировка такого самолета стала возможной благодаря тому, что был создан двигатель НК – 12 для самолета Ту – 95, именно он станет основой для Ан 22 антей.
  • С целью разработки нового грузового воздушного транспорта в 1958 году в ОКБ Антонова создается группа под управлением А. Белолипецкого. В проектном задании ставилась такая цель: создать транспортный самолет, грузоподъемность которого достигала бы пятидесяти тонн. И совершать посадки он смог бы как на обычную взлетную полосу, так и на грунт.
  • К 1961 году подготовили макет самолета, а в 1964 году были уже готовы первые две опытные машины, которые предстояло испытать, а затем запустить в эксплуатацию.
  • Именно в 1964 году, когда уже были готовы опытные образцы и начались испытания самолет ан 22 и получил свое другое название «Антей». С ним он и вошел в историю.
  • К 1967 году после всех необходимых испытаний самолет поступил на вооружение армии, зарекомендовав себя как надежное средство доставления крупных грузов практически по всей планете.

Серийное производство «Антея» наладили на Ташкентском авиазаводе. В 1967 году самолет был показан на Парижском авиасалоне. Интересный факт: вся советская экспозиция этого салона была перевезена именно на Ан 22, хотя показательных полетов с его участием в этом году не было.

Важно также отметить и то, что на авиасалоне самолет появился еще в 1965 году, и уже тогда произвел неизгладимое впечатление на всех, кто его видел.

На тот момент это был самый крупный самолет в мире.

В самом Советском Союзе широкая публика увидела новый транспортник на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 года. Через два года в 1969 году на Парижском авиасалоне Ан 22 совершал показательные полеты. Причем на высоте 20 метров с двумя выключенными двигателями. Сказать, что он произвел там фурор, это все равно, что ничего не сказать. На тот момент это был самый большой транспортный самолет в мире.

В 1970 годах Антей активно использовался не столько военными, а больше для сугубо гражданских целей. В особенности для доставки грузов в Сибирь и районы Крайнего Севера. В суровых погодных условиях самолет показал себя с самой лучшей стороны. Ан 22 доставлял оборудование нефтяных вышек, строительную технику и даже дизельные электростанции. Без него невозможно было освоение нефтяных месторождений и добыча алмазов.

Всего в течение 1970-х годов было выпущено 68 машин, в конце 70-х производство ан 22 антей было прекращено, так как приоритет был отдан новому самолету такого же типа Ил – 76. Турбореактивный аналог грузового транспортника, превосходил своего собрата по многим показателям, но также не был идеальным.

Описание

Вся история человечества по большей части состоит из войн. Ведение их стимулирует развитие технического прогресса, а в области самолетостроения это особенно показательно.

История создания самолета ан 22 антей не исключение: изначально он разрабатывался для нужд военных, но после запуска в серийное производство выполнял немало перевозок сугубо мирных грузов. И по большей части использовался именно в мирных целях.


Этот мощный грузоперевозчик, способный доставить в любую точку планеты любую военную технику, точно также поставлял оборудование для геологов, нефтяников, жителей Крайнего Севера. Описание этого самолета подчеркивает масштабность и мощь такого воздушного судна.

  1. «Антей» – это цельнометаллический моноплан.
  2. Самолет обладает широким фюзеляжем.
  3. Хвостовая часть скошена вверх, в ней имеется большой люк, через которой возможна погрузка даже танков и баллистических ракет и их элементов.
  4. Крыло расположено в верхней части, в нем щелевые закрылки.
  5. Шасси из трех стоек. Передняя стойка поворотная, имеет два колеса 1450*580, по одному с каждой стороны. Задние две опоры основные, имеют тележки из 6-ти колес размером 1750*730мм каждое, по высоте больше среднего роста человека.
  6. Благодаря тому, что можно регулировать давление в камерах колес самолет ан 22 может при необходимости садится и на грунт.
  7. Экипаж этого воздушного транспорта состоит из 6 человек.
  8. Отсек для пассажиров рассчитан на 29 человек, пассажирский салон располагается перед грузовым отсеком.

Самолет получил не очень удачное название «Антей» в честь героя греческой мифологии, который получал свои силы от своей матери богини Геи, но только до тех пор, пока соприкасался с землей. Как известно Геракл победил Антея, подняв его над землей, таким образом, лишив сил. Интересно, что аналог «Антея», американский военный транспортник имеет название «Геркулес». Получается, что символически американский «Геркулес» всегда побеждает нашего отечественного «Антея».

На «Антее» было совершено 40 мировых рекордов. На нем впервые на высоту в 6600 метров был поднят груз весом 88 тонн, а также на высоту в 7800 метров груз весом 100 тонн. На нем был совершен перелет с грузом весом 40 тонн на расстояние в 5500 километров. И это единственный транспортный самолет в мире, который может совершить посадку на грунтовую ВПП.

Многие из рекордов самолета до сих пор за ним.

Как транспортный самолет «Антей» не имел вооружения на борту, но афганская война внесла некоторые коррективы в оснащение самолетов. Чтобы защитить судно от ПЗРК самолет оснастили автоматами постановки помех (АПП). Они состояли из шашек, образующих при сгорании ложные тепловые цели. Всего такими установками оснастили 10 самолетов, совершавших полеты в Афганистан.

Но и они не могли полностью защитить машины, поэтому старались использовать Ан в Афганистане как можно реже.

Особенности конструкции

Ан 22 антей это четырехмоторный турбовинтовой высокоплан. В конструкции этого высокоплана двухкилевое оперение, которое дает возможность с легкостью управлять мощным воздушным судном.

Самолет ан 22 имеет ряд особенностей в конструкции не присущих.

Фюзеляж

Состоит из шпангоутов, а также балок и стрингеров, составляющих как бы скелет самой машины. Фюзеляж можно разделить на следующие части:

  • кабина экипажа, которая состоит из двух палуб: в нижней располагается штурман на верхней палубе пилоты и бортпроводник;
  • пассажирский салон из 3-х кубриков (два на нижней палубе, один на верхней);
  • хвостовой отсек самый большой 32,7*4,4*4,4 м., грузовой, в нем пол выполнен из титанового сплава и предназначен этот отсек для приема различных грузов, которые принимаются через хвостовую часть;

Все вышеперечисленные отсеки герметичны, а вот хвостовая законцовка обычная, без всякой герметичности. Диаметр фюзеляжа 6 м.

Крылья

В конструкции крыла применена технология разделения на семь частей, т. е. четыре средние, еще две отъемные и центроплан. В остальном крыло можно охарактеризовать следующим образом:

  • форма трапецевидная;
  • тип кессонный;
  • на задней части съемной кромки располагается элерон;
  • размах всей кромки отъемной части занимает закрылок двухщелевой.

В средних частях и центроплане три лонжерона, в отъемной части их два. В средней же части крыла расположены двигатели.

Силовые установки

Основные показатели их приведены в таблице.

Винты диаметром 6, 2 м, соосные, один вращается по часовой стрелке, а другой против нее. В первых опытных образцах самолета использовались винты марки АВ – 60.

Шасси

Особенности механизма шасси Ан 22 состоят в том, что они могут выпускаться или убираться не только одновременно, но и раздельно. При испытаниях именно шасси были самым слабым местом самолета.

Стойки шасси подвергались частичному разрушению, или же какие-то элементы их выходили из строя.

Погрузочно-разгрузочные средства

Основное предназначение самолета перевозка грузов, а транспортная авиация должна обладать совершенными механизмами погрузочно-разгрузочных средств, которые на Ан 22 антей имеются в полной мере.

  • Трап-рампа. Специальный механизм в хвостовой части самолета, который позволяет быстро и безопасно производить загрузку габаритных грузов. Рампа опускается на землю и по ней грузовики или техника, может въехать внутрь самолета. А во время десантирования открытая в полете рампа облегчает процесс высадки десанта.
  • Монорельсовые электротельферы. Грузоподъемность их 2500 кг. Они могут перемещать груз по фюзеляжу, поднимая его с земли и доставляя в нужное место внутри самолета.

Есть возможность перевозить большие грузы под крылом на подвеске. А в целом Ан 22 может десантировать 22 тонны вооружений или техники.

Технические характеристики самолета

Все технические характеристики сведены в специальную таблицу, в том числе и летные.

Название параметра Показатель
Длина 57,31 м
Высота 12,53 м
Масса 118727 кг
Крыла размах 64,40 м
Потолок высоты 9000 м
Скорость полета 650 км/ч
Дальность полета 5225 км
Длина необходимая для разбега 1460 м
Экипаж 5 – 7 человек
Грузоподъемность эксплуатационная 40 тонн, максимальная
60 тонн

Размеры «Антея» позволяют перевозить до 700 человек или 4 БМП, или танк. А также любой фронтовой самолет или вертолет. Т. е. с помощью этого транспортного самолета в короткие сроки можно перебросить в любую точку страны полк солдат с техникой и вооружением.

Из тяжелого вооружения самолет может взять на борт любую технику от артиллерийских установок до САУ.

Модификации

Ан 22 не единственная разработка конструкторов КБ Антонов. Были еще модификации этого самолета, большая часть из них так и остались на стадии проекта, но были и удачные воплощения, которые послужили людям.

  • Ан 22 амфибия. Одновременно с разработкой транспортного самолета, на базе «изделия 100» создавался проект транспортного самолета-амфибии. Такой самолет мог садиться на воду и с воды взлетать. Это давало большое преимущество при десантировании в отсутствие аэродрома или для снабжения грузами подводных лодок. Существовало два варианта амфибии с поплавками на фюзеляже и под крылом, убирающимися внутрь. Предполагалось использовать специальное гидрошасси – в носовой части водная лыжа, в средней два гидрокрыла. Проект остался на стадии макета, так и не был воплощен в реальности.
  • Ан 22ПЗ. Так называемый «перевозчик». Специально доработанный «Антей» для перемещения на внешней подвески крупных деталей к и . Доработка состояла в том, что на центроплане установили подвески и на фюзеляже за центропланом еще две подвески. «Перевозчик» с 1980 по 1988 гг. совершил 100 перелетов с грузом из Ташкента в Киев и Ульяновск.
  • Ан 22ПС. Проект самолета, который обсуждался в 1967 году, так и остался на бумаге. Предполагалось, что основное предназначение этого Ана будет состоять в поисково-спасательных операциях. Необходимость в таком самолете существовала насущная, но до дела так и не дошло.
  • Ан 22ПЛО. Испытательные варианты самолета с ядерной силовой установкой. Это давало возможность значительно увеличить дальность полета (до 27500 км). Запас топлива требовалось только для взлета и посадки, а в полете включался ядерный реактор (он размещался в фюзеляже). Эта разработка осталась на стадии опытного исследовательского образца.
  • Ан 22Ш. В этом проекте, для перевозки крупных грузов, таких как ступени ракет, предлагалось расширить фюзеляж за центропланом до 9,6 м.
  • Ан 22Р. В конце 1969 года появилась идея использовать Ан как платформу для запуска баллистических ракет, но от нее вскоре отказались, так и не начав разработку проекта.

Все модификации транспортного самолета доказывают универсальность Ан 22 при выполнении различных задач по перевозке грузов на дальнее расстояние. И хотя давно прекращено производство самолетов этого типа, но это не значит, что ресурс его полностью исчерпан.

Возможно возвращение в строй под именем Ан 22 – 100.

Видео

Летательный аппарат советского производства Ан-22 был презентован широкой общественности еще летом 1965 года на международной авиавыставке в Париже. Как было заявлено, воздушный гигант вмещал в себя 720 пассажиров и около 80 тонн груза. По инициативе генерального конструктора О. Антонова, агрегату присвоили второе имя - «Антей». Общие впечатления от показа, как описывается в прессе, стали весьма позитивными от представленной огромной, но элегантной и комфортной машины. Рассмотрим особенности этого судна, его характеристики и сферы применения.

Описание

В середине декабря совершил первый реальный взлет самолет Ан-22, грузоподъемность которого составила 16 тонн. Основное предназначение машины - транспортировка личного состава, техники и оборудования подразделений ВДВ. Вполне реально было переправить на нужную точку, например, танк типа Т-54.

В начале лета 1958 года конструкторским бюро Антонова был разработан проект Ан-20 с возможностью перевозки парой силовых установок ТНВД НК-12М. Летательный аппарат ориентирован на переброску инженерных и боевых приспособлений общим весом до 40 тонн. В грузовой отсек с легкостью помещалось более 140 парашютистов, и присутствовала возможность десантирования грузов.

Выброс солдат планировался через пару люков во фронтальной части грузового помещения, а также посредством двух комнат в хвостовой Поскольку грузовой отсек является негерметичным, транспортировка людей в нем не предусмотрена на высоте более 6 километров, даже с наличием кислородных резервуаров. Во фронтальной части фюзеляжа размещена ячейка на 27 человек, которая соответствует требуемым параметрам герметизации. Согласно проекту, летательный аппарат оборудовался артиллерийской управляемой установкой типа ДБ-35-АО с парой пушек калибра 23 мм.

Особенность: многоколесное шасси давало возможность использовать машину на взлете даже с грунтовых авиационных взлетных полос.

Что дальше?

После того как работы по созданию Ан-20 были свернуты, конструкторы приступили к изготовлению еще более тяжелого воздушного транспортного средства. Техническая разработка машины была завершена летом 1960 года (рабочее обозначение - ВТ-22). Летательный аппарат предназначался для транспортировки грузов до 50 тонн на дистанцию порядка 3500 километров и воздушного десантирования единичных объектов массой до 15 т. Ан-22 оборудовался четырьмя силовыми установками НК-12МВ с предельной мощностью по 15 тысяч э. л. с.

Пара основных стоек шасси убиралась в моторные ячейки внутренних двигателей, другие две аналогичные детали - в обтекатели фюзеляжа. Крыло выполнено по типу «обратная чайка», имеет изгиб у внутреннего силового агрегата. Также предусмотрена возможность обработки элемента пограничным слоем. Кабина Ан-22, благодаря своим габаритам, позволяла решать максимум задач по переброске всей инженерной и боевой техники, которая была актуальна на то время.

Развитие

В начале 60-х годов прошлого столетия Минобороны СССР дало задание авиационной промышленности по созданию комплекса воздушной переброски межконтинентальных ракет. По идее, основы наступательного ядерного потенциала должны были транспортироваться на ближайший к точке пуска аэродром, после чего вертолетами перебазироваться непосредственно к шахтной установке.

Параметры опытного образца ВТ-22 в большинстве своем соответствовали поставленной цели, разработку окончательного варианта поручили ОКБ Антонова. В результате должен был получиться полноценный самолет, способный перебрасывать, как МБР, так и всю технику, перевозимую железнодорожным транспортом. Народное хозяйство также нуждалось в воздушных судах подобного типа, особенно в осваиваемых регионах Сибири и Крайнего Севера, куда многие конструкции без разборки иным способом доставить не представлялось возможным.

Оперение

На Ан-22 отказались от однокилевого оперения, которое применялось ранее на транспортных воздушных судах Антонова. Это связано с тем, что ослабленный значительным вырезом фюзеляж не справится с характерными крутящими нагрузками, возникающими при отклонении руля или скольжении техники под воздействием боковых порывов ветра.

Уменьшение таких напряжений стало превалирующим моментом, грузовой люк выполнялся в герметическом виде, а для транспортировки личного состава требовалось обеспечение наддува фюзеляжа не менее 0,25 кгс/кв. см. В результате оперение самолета Ан-22 стало двухкилевым.

Однако конструкторы столкнулись с определенной проблемой. Она выразилась в монтаже шайб ВО по краям стабилизатора, что существенно снизило его предельную скорость на флаттере. Эта проблема долгое время не давала покоя конструкторам во главе с Антоновым. В итоге было принято решение расположить шайбы таким образом, чтобы масса из отрицательной позиции трансформировалась в положительный фактор. Решение оказалось довольно простым: элементы были смещены вперед по отношению к оси жесткого ГО на 70 % от размаха стабилизатора.

Первые испытания

На первом тестировании Ан-22 в конце взлетно-посадочной полосы насыпали песок. Это было связано с тем, что Святошинский аэродром имел относительно малую длину (1,8 км). Однако зимой песок замерз, и полоса безопасности стала проблематичной. Вылет решили не откладывать. На это во многом повлияла решительность экипажа Ан-22 в составе Курлина (командира), Терского (второго пилота), Кошкина (штурмана), Воротникова (бортинженера), Шаталова (ведущего инженера по испытаниям) и Дробышева (бортового радиста).

Государственные испытания

Чтобы определить возможный запас топлива Ан-22 и прочие технические возможности, осенью 1967 года начались государственные испытания этого самолета. Ведущими летчиками и штурманами было проведено 40 полетов. Для большей безопасности на летательном аппарате установили парашют против штопорных заносов. Фал крепления такой конструкции выдерживал усилие в 50 тонн.

Маневры выполнялись над безлюдной и пустынной местностью в районе Ташкента. В результате проведенного тестирования было определено, что при умелых и своевременных действиях экипажа, самолет легко можно вывести из сваливания, исключая его попадание в штопор. Полное отклонение штурвала приводило к крутому пикированию, что затрудняло перестройку машины в горизонтальное положение.

Парашют против штопора так и не был задействован в реальных условиях, однако проверку он прошел. Это сделали на горизонтальном участке, где элемент был выпущен и отстрелен через 8 секунд. Параметры установившегося штопора составили 16,6/39,5 % САХ. Такие же данные были продемонстрированы при испытаниях элемента на аэродинамической трубе.

Первые показательные полеты «Антей» провел летом 1969 года в рамках Парижского авиасалона. Среди элементов - эффектный перелет на малой высоте (не выше 20 метров с парой отключенных силовых установок по правому борту).

Ан-22: технические характеристики

Ниже приведены основные параметры рассматриваемого воздушного судна:

  • Длина/размах крыла - 57,3/64,4 м.
  • Высота машины - 12,53 м.
  • Вес нормальный/взлетный/пустой - 205/225/118,72 т.
  • Масса горючего - 96 т.
  • Тип двигателей Ан-22 - четыре ТВД типа НК-12МА.
  • Скорость по максимуму - 650 км/ч.
  • Дальность полета (практическая/перегоночная) - 5225/8500 км.
  • Полезный груз - 60 т.
  • Состав экипажа - от 5 до 7 человек.
  • Пассажировместимость - 28 человек.

Серийные и опытные модификации

На базе «Антея» разрабатывалось несколько версий, предназначенных для выполнения конкретных и комплексных задач. Среди них:

  • Базовая вариация под индексом 22.
  • № 22-А - модель с коммерческой нагрузкой до 80 т.
  • Модификация 22П3 - предусмотрена возможность транспортировки для других летательных аппаратов на фюзеляже.
  • «Амфибия» - предполагалось использовать машину для снабжения подводных лодок, проведения спасательных операций и установки боевых мин на воде.
  • ПЛО - самолет, ориентированный на противостояние подводным лодкам с ядерным потенциалом. Модель отличается огромным запасом полета, оснащается реактором специальной конфигурации.
  • ПС - поисково-спасательная версия.
  • Р - для транспортировки баллистических межконтинентальных ракет.
  • Ш - машина с увеличенным фюзеляжем.
  • КС - топливозаправщик.
  • Кроме того, на основе «Антея» разрабатывался пассажирский вариант.

Использование в народном хозяйстве

Для хозяйственных целей Ан-22 начали испытывать еще на стадии заводского тестирования. В марте модели 01-01 и 01-03 совершили более 20 перелетов в Тюменский регион. При этом они транспортировали крупногабаритные моногрузы для геологических и нефтяных разработок, массой свыше 625 тонн: насосные блоки, газотурбинные станции, бульдозеры, приспособления для подогрева скважин и прочее специфическое оборудование.

Кроме того, «Антей» работал в Сибири, обеспечивая строительство нефтепровода Судженск-Анжеро - Александровск. Суммарное время налетов составило около 240 часов в месяц. Главным конструктором даже была разработана специальная схема для выполнения посадок на незнакомых территориях. По этому направлению Юрий Владимирович получил авторское свидетельство. Метод заключается в снижении, касании земли, последующей пробежки и взлета. Затем выполняется заход на второй круг и окончательное приземление. В ноябре 1970 года экипажем И. Давыдова из Ленинграда на мыс Шмидта была доставлена дизельная электростанция весом 50 тонн.

Использование «Антея» в суровых условиях Крайнего Севера показали высокую надежность самолета. Например, под руководством Курлина в 1970 году был совершен перелет с двумя экскаваторами (суммарная масса - 60 т). При этом взлет производился с полосы в Сургуте, которая была покрыта метровым слоем снега.

Были отработаны возможности посадки на болото, вода в котором промерзла всего на 40 сантиметров, а также различные варианты загрузки с испытанием летательного аппарата в условиях повышенной полетной интенсивности. Отлично себя показали стальные наезды, разработанные Курлиным и Василенко. Они помещались на рампу и служили для погрузки и выгрузки самоходной гусеничной техники.

Катастрофы самолетов Ан-22

В июле 1970 года пять самолетов «Антей» доставляли гуманитарную помощь народу Перу, который пострадал от сильнейшего землетрясения. Было произведено 60 рейсов, транспортировано около 250 тонн груза. В это же время и произошла первая авария с Ан-22. 18 июля модель 02-07, направляясь в Лиму, пропала над океаном через 47 минут после взлета из исландского Кефлавика. На борту был груз медикаментов и 26 пассажиров. Радиограмм о крушении от экипажа не поступало. Что же произошло?

Для поиска борта был создан специальный координационный центр. В результате был обнаружен специальный спасательный плот и остатки упаковок от медицинских препаратов. Специалисты сделали заключение, что авария могла произойти по причине взрыва на борту. Имелись и другие версии. Однако точной причины определить так и не удалось.

Учитывая, сколько весит Ан-22, управление этой машиной требует высокого мастерства и тщательной проверки перед вылетом. В декабре 1970 года произошла еще одна авария с «Антеем». Четыре единицы выполняли специальное задание по доставке различных грузов в Индию, многие регионы которой пострадали от наводнения. Через 40 минут после взлета из Пакистана, на модификации 02-05 выключились все четыре двигателя. Один из моторов удалось запустить и довести машину до аэродрома в Панагархе. Однако экипаж не смог приземлить самолет при большой скорости (150 км/ч). «Антей» перелетел практически всю полосу, разрушился и сгорел. Комиссия определила, что причиной катастрофы стал обрыв лопасти одного из воздушных винтов.

После аварии в Индии полеты на Ан-22 возобновили лишь в феврале 1971-го. Уже через год парк машин насчитывал 17 экземпляров, которые эксплуатировались внутри страны и за ее пределами. Основные сферы использования - транспортировка военной техники, а также грузов народнохозяйственного назначения для северных регионов.

Самолет Ан-22 «Антей», код НАТО «Петух» - произведенный в СССР тяжелый ТВД-лайнер. Это самый крупный в мире самолет, созданный для перевозки крупной тяжелой техники и десантных войск.

«Антей» - великий гигант из древнегреческих мифов, черпающий свою силу с земли и поэтому он всегда силен и непобедим.

Летом 1965 г., когда проходил шестнадцатый международный «авиаслёт» в Париже. В прессе сообщили, что из СССР прилетел самый большой лайнер в мире, который вмещает больше семисот пассажиров, и в состоянии подняться в воздух вместе с 80-тонным грузом. Элегантный, аккуратно садящийся самолет без изъянов - так охарактеризовали его во Франции. Первый «широкофюзеляжный» самолет - так назвал его О.К. Антонов.

В начале 60-х началась работа над созданием Ан-22, ответственным за проект был А. Я. Белолипецкий. Самолет спроектировали с двухкилевым оперением, с многоколесным шасси для грунтовой ВПП и четырьмя ТВД HK-12MB. Фото Ан-22 представлено ниже.

В конце 1957 года военные поставили задачу перед конструкторами Ан-12 о необходимости создания огромного судна, которое могло бы транспортировать технику, в т. ч. танки и сухопутные войска. Летом следующего года в конструкторском бюро им. Антонова разработали эскиз Ан-20 с двумя турбовинтовыми двигателями HK-12M. По проекту самолет мог перевозить до сорока тонн, и в нем могли разместиться до 170 человек. Пневматическое многоколесное шасси позволяло работать на грунтовых ВПП.

Этого оказалось мало, проект закрыли и приступили к работе над более тяжелым военно-транспортным самолетом с названием ВТ-22. Воздушное судно по проекту могло перевозить полсотни тонн груза более чем на 3500 километров, имело 4 турбовинтовых двигателя HK-12MB общей мощностью 60 тыс. л. с.

В 60-х возникла необходимость транспортировать по воздуху не только межконтинентальные баллистические ракеты, но и спецгрузы, военную технику и огромные воплощенные идеи инженерной мысли. Нужен был ВТС широкого применения. И как нельзя кстати к делу пришелся проект ВТ-22. Руководителем проекта был назначен А.Я. Белолипецкий, а главконструктором - В.И. Кабаев.

Опыт создания военно-транспортных судов, конечно, был, но таких масштабов… пришлось решать множество задач с аэродинамикой, вопрос прочности, компоновки, конструкции и технологий, все это приходилось решать с нуля. Пришлось отказаться от однокилевого оперения, установили двухкилевое, и вновь столкнулись с рядом проблем. Старались уменьшить вес за счет использования монолитных запчастей, старались упростить конструкцию, сделали тросовую проводку.

Всю систему отработали на Ан-12 настолько идеально, что если в Ан-22 откажут бустеры, управление самолетом останется прежним. Из-за технического задания, поставленного заказчиками, самолет должен был садиться на грунтовой ВВП, поэтому было решено сделать многоколесное шасси.

Установили четыре СУ ТВД HK-12MB на крыле так, что почти половина крыла обдувалась винтами, а, соответственно, это помогло увеличить на тридцать процентов несущие свойства. Правда, были модернизированы винты, после чего СУ присвоили обозначение HK-12MA с тягой 14600 кгс. Получилась прекрасная двигательная установка и 30 лет она не имела конкурентов.

Кстати, использование в «Антее» монолитных запчастей позволило снизить массу самолета на 5 тонн, и расход материала на 17 тонн!

В конце лета 61 года прошла макетная комиссия, где был продемонстрирован погруз техники в самолет, чем немало всех удивил. У комиссии сразу возник вопрос: неужели с таким весом «Антей» взлетит? Создание самолета шло семимильными шагами, и уже к декабрю 61 г. началось рабочее проектирование. Весной 1963 года на свет появился первый фюзеляж. В январе 1964 г. закончился сбор статмашины. И летом этого же года первый Ан-22 был готов.

В середине августа самолет торжественно передали на летные испытания. Для первого полета выделили отдельную команду около ста человек, освободив от других задач. Туда входили разной направленности специалисты, но, несмотря на серьезный отбор персонала, испытания проходили очень медленно, сначала самолет испытывали на земле. «Антей» постоянно дорабатывали, переделывали и заменяли детали в нем. Больше всего проблем создавало шасси.

Что касается самого полета, его часто переносили. Самолет поднялся в небо на 70 минут под предводительством Ю.В. Курлина в конце зимы 1965 года. А следующий полет состоялся только через месяц. Второй экземпляр для статических испытаний был передан в лабораторию конструкторского бюро и до конца 1966 года там проходили испытания.

В июне 1965 самолет продемонстрировали в Парижском авиасалоне, произведя фурор, а по возвращении на родину испытания продолжились. Осенью 1965 г. с конвеера сошел первый серийный Ан-22, и через 2 месяца он полетел. В течение двух лет выпустили еще семь самолетов опытной серии. А осенью 1966 было установлено аж 12 мировых рекордов, один из которых - по подъему груза в воздух.

После того как разобрались с грузами, начались испытания с десантированием. Сначала сбрасывали манекенов, макеты техники, и чуть позже принялись за легкую технику, в виде небольших танков весов в восемнадцать тонн с высоты в один километр.

Летом 1967 года Ан-22 вновь посетил Париж, а также был представлен в СССР, продолжая бить все рекорды.

В этот раз больше ста тонн было поднято на высоту почти в 8 километров. В 1969 году все в том же Ле Бурже были продемонстрированы полеты на небольшой высоте с парой отключенных двигателей. Осенью 69-го начались усталостные испытания.

А серийное эксплуатационное производство началось в 1973 году на авиазаводе им. Чкалова в г. Ташкент. Всего за 11 лет было изготовлено 69 самолетов на авиазаводе в Ташкенте, некоторые из них до сих пор эксплуатируются военно-воздушными силами России и авиакомпанией Украины.

Конструкция

Фюзеляж делится на четыре части. В центре, соответственно, центроплан крыла и стабилизатора. В носу самолета герметичный отсек для экипажа с отдельной кабиной для штурмана, за ней - 2 пассажирских отсека. В середине фюзеляжа располагается грузовая кабина Ан-22.

В хвосте располагается, опять же, часть грузовой кабины, люк и негерметичный отсек с выходом на стабилизатор. Оперение - хвостовое, свободнонесущее. Кессонное трапециевидное крыло, сконструированное из семи частей, на котором находятся элероны с сервокомпленсаторами и серворулями, силовая установка и четырнадцать топливных баков.

Трехопорное шасси с высокопрофильными колесами и с давлением в пневматиках 5 кгс/см 2 , для спокойной эксплуатации по грунтовым взлетно-посадочным полосам. 4 турбовинотовых СУ HK-12MA, мощность каждого из них 15 тыс. л. с. Двигатели располагаются на крыле и имеют собственную противообледенительную систему. У каждой СУ имеется бак с маслом на 198 литров. Вспомогательная СУ, представленная в виде автономного энергоузла - газотурбинного двигателя TA-4ФЕ, а после была заменена на две СУ TA-6A1.

Топливная система представлена в виде 30 баков. Полный запас топлива Ан-22 - 127619 литров.

На самолете имеются левая, правая и бустерная гидросистемы. Первые две содержат по одному гидробаку на девяносто два литра. Бустерная гидросистема имеет собственные два источника питания, отвечающие за смешенное управление полетом - это автоматика и ручное сервоприводное управление.

Против огня на самолете имеются огнетушители, есть система оповещения - три сигнализации и автоматическая система пожаротушения в три этапа. На самолете имеется возможность транспортировать груз, технику, боеприпасы и десантировать все это, а также места для раненых, десанта и кислородное оборудование. Возможна транспортировка груза с внешней стороны под крылом.

Для спасения людей в случае аварии на борту имеются парашюты, лодки и плоты.

К электроснабжению самолета относят четыре персональных генератора каждого двигателя ГC-18M, преобразователь ПO-750, вторичная сеть переменного тока, трансформаторы, генераторы для автономного питания и батареи в случае аварийных ситуаций.

Навигация самолета включает в себя радиокомпас, ПНПК, посадочную аппаратуру, радиовысотомер, PCБH-7C, систему дальней навигации, измеритель скорости и воздушной скорости, угла сноса, аппаратуру опознавания и прицеливания, систему сигнализации об облучении, дальномер CД-67, система предупреждения о столкновении самолетов, автоконтроль комплекса, управляющий вычислительный комплекс, система пилотирования лайнера в боевых условиях.

На «Антее» предусмотрена установка на шасси фотоаппаратов для дневной и ночной аэросъемки.

Из приборов на судне есть автомат углов атаки, указатель поворота, индикатор угла курса, датчик сопротивления, термометр газов, вариометр, авиагоризонт, высотометр, указатель углов тангажа и положения рычагов топливных агрегатов, указатель скорости, НПП, КПП.

На лайнере расположены 48 литров чистого кислорода в баллонах и кислородное оборудование. Радиооборудование судна включает в себя магнитофон, магнитный самописец, кодовую связь, дозиметр, несколько радиостанций, переговорное устройство, передатчик и приемник. Также на самолет можно установить бомбодержатели и держатели для радиомаяков.

Вконтакте

Транспортная авиация доказала свою невероятную важность сразу после своего создания. Так, только при помощи мощных самолетов можно было в кратчайшие сроки перекидывать на дальние расстояния вооружение, солдат, а также продовольствие, станки, сельскохозяйственную технику и прочие грузы.

В СССР было создано немало впечатляющих образчиков этой техники, но даже на общем фоне выделялся АН-22. Разработан он был в знаменитом КБ имени Антонова, которое является создателем грандиозного «Руслана» и прочих самолетов, включая до сих пор непревзойденную «Мрию», изначально предназначенную для транспортировки отечественного аналога американских шаттлов, «Бурана».

История создания

Заканчивались трудные 50-е годы. В это время сотрудники и инженеры Антонова получают новое задание в области стратегической авиации: требовалось создать самолет, позволяющий выполнять транспортировку тяжелой бронетехники на максимальные расстояния. В отличие от всех прошлых проектов, в этом Совет Министров «озадачил» разработчиков тем, что нужно было перевозить средние танки, а ведь это — минимум 30 тонн на одну машину! Впрочем, успех создания АН-22 был во многом обеспечен тем, что ранее в СССР уже успели построить стратегический ракетоносец Ту-95.

Наступил 1958 год. На заводе был готов проект самолета АН-20. Через два года готов проект ВТ-22, который и был прообразом новой машины. В конце 1960 года разработчики сконцентрировались на АН-22. Проектом руководил А. Белолипецкий, ведущим инженером при нем стал В. Кабаев. Собственно, эти два человека «вытащили» на себе весь проект, так как они неоднократно принимали смелые технические решения, без которых самолет бы просто не полетел.

Требования, изложенные в техническом задании

Проект предусматривал создание универсального самолета, предназначенного для транспортировки грузов весом до 50 тонн. Особый упор делался на то, что машина должна была «уметь» садиться не только на твердые, искусственные ВВП, но и на простые грунтовые просеки. Кроме того, предусматривалось приземление даже на полосы, занесенные снегом и покрытые льдом. В этом случае самолет должен был действовать в связке с вертолетами Ми-12, которые, забрав грузы с таких полос, доставляли бы их в районы, полностью недоступные для самолетов.

Вообще, изначально к проекту предъявлялись следующие требования:

    Возможность транспортировки межконтинентальных баллистических ракет.

    Перевозка инженерной и военной техники: в бронированном и не бронированном исполнении.

    Пересылка по воздуху тары произвольного размера с грузами различного назначения.

    негабаритные и крупные грузы.

Прочие задачи

Кроме того, при необходимости с самолета нужно было десантировать грузы и технику весом до 20 тонн. А потому уже расчетный только диаметр корпуса был равен сразу шести метрам, что автоматически делало самолет мировым рекордсменом в своем классе. И еще. Сразу же инженеры столкнулись с необходимостью создания новых ТВД (турбовинтовых двигателей), так как все существовавшие образчики попросту не могли обеспечить нужных показателей тяги.

Разумеется, пришлось преодолевать массу сложностей в отношении шасси: самолет такой массы и габаритов, который должен был садиться на грунтовые ВВП, просто обязан был иметь сверхнадежную посадочную механику. Из-за этого каждый транспортный самолет АН-22 получил сразу по три колесные тележки и мощную переднюю стойку. Всего у самолета было 14 колес. Особенность же переднего отдела шасси была в колесах большого диаметра, которые обеспечивали разворот огромной машины на ВВП.

Основные конструктивные особенности

Используется классическая схема цельнометаллического фюзеляжа со свободнонесущей схемой. Расположение крыла — верхнее. Оборудовано оно сразу двумя щелевыми закрылками с большим ходом. Отличительная особенность самолета — хвостовое отделение фюзеляжа, которое заметно скошено вверх, имеет огромный люк для грузов и стойки шасси. Оперение - двухкилевое. Рули направления (из-за больших размеров) изготавливались из двух половинок, крепились выше и ниже стабилизаторов.

Носовая стойка шасси — убираемая, на ней имеется сразу два колеса большого диаметра. Каждой основной стойке — по два колеса. Давление в покрышках регулируется не только на земле, но и непосредственно в полете, что дает возможность загодя подготовиться к посадке на ВВП любого качества. Непосредственный экипаж — шесть человек. Также перед грузовой кабиной имеется небольшой отсек, в котором могут разместиться 29 пассажиров.

Предварительные испытания

Что интересно: в процессе разработки постоянно использовали радиоуправляемые модели самолета, на которых тестировались основные ходовые качества будущей машины, изучали аэродинамические показатели. Полноценная модель АН-22 была готова к середине осени 1961 года. Она была одобрена комиссией, после чего зимой того же года начали собирать первый рабочий прототип. Собрали два самолета: один предназначался для статических испытаний, второй — для летных. Первый летающий прототип вышел из ангара только в середине 1964 года.

Бортовой номер машины - 46191, силовая установка - НК-12МВ, винты использовали модели АВ-60. Что характерно: летные испытания были проведены сразу на два года позже крайнего запланированного срока. Впервые АН-22 поднялся в воздух только в 1967 году. Первый же объект, предназначенный для статических испытаний, проходил все запланированные тесты с 1964 по 1966 год.

Начало серийного выпуска, решение проблем

В конец января 1966 года Ташкентский авиационный завод выпускает первый серийный образец, который тут же поднимается в небо. Как ни странно, но официальные государственные испытания начались только в следующем году. И только в 1968 году, более чем через десять лет после начала разработки, Советская армия начала комплектоваться этими машинами. Официально же самолеты этой модели поступают на вооружение Военно-транспортной авиации спустя еще двенадцать месяцев. А в 1971 году полностью насыщены «Антеями» сразу два полка.

С их появлением Советская армия сразу же избавилась практически от всех проблем, связанных с транспортировкой большого количества грузов и личного состава на большие расстояния. Эти замечательные самолеты могли перевезти практически 90% всей имевшейся в распоряжении пехотных и бронетанковых войск машин, за исключением только сверхтяжелой бронетехники.

Первые успехи и зарубежная «реклама»

Настал сентябрь 1969 года. На это время был запланирован первый зарубежный полет нового самолета. Машина доставила огромное количество груза во вьетнамский Ханой. Уже через год Военно-транспортная авиация СССР ставит мировые рекорды, отправив сразу четыре АН- 22 «Антей» на расстояние свыше 17 тысяч километров. Летчики перевезли невероятное количество гуманитарного груза в Лиму, которая лежала в руинах после масштабного землетрясения. Благодаря чему стал возможен такой перелет АН-22? Запас топлива в 96 тонн позволил лететь от Рейкьявика сразу в Лиму, не останавливаясь для дозаправки.

Увы, но один борт пропал без вести. Впоследствии оказалось, что катастрофа произошла над Атлантическим океаном. Удалось отыскать только спущенный спасательный плот да крышку люка. Причины произошедшего до сих пор точно не установлены. На борту находились 22 человека, в честь которых установлены памятники на Новодевичьем кладбище и в самой Лиме.

Перуанские закупки

Впрочем, на военных Перу негативного влияния это не оказало, так как они сразу оказались под впечатлением от возможностей уникального самолета. Всего через два года страна стала массово закупать АН- 22 «Антей» у Советского Союза. Это позволило максимально загрузить производственные мощности завода, да и денег от исполнения контракта страна получила очень немало.

Как показала практика, мало какой самолет может посоревноваться в выносливости и «везучести» с АН-22. Катастрофы (вместе с описанным случаем) случались девять раз, причем только пять машин было потеряно безвозвратно. С учетом того, что самолеты эти эксплуатируются с 60-х годов, результат просто отличный.

Достоинства и недостатки машины

Конечно же, есть у самолета и недостатки. Один из них вытекает из его малой стоимости. Проще говоря, при изготовлении старались использовать максимальное количество дешевых и распространенных материалов, что вышло в одном случае боком: крыло приходится часто ремонтировать, так как его конструкция быстро начинает «уставать». Зато машина эта, при ее невероятных размерах, на диво экономична. По этому показателю самолет АН-22 уступает только модели Ан-124. Именно по этой причине до сих пор продолжается эксплуатация старых машин в нашей стране.

Кстати, а какой имеет АН-22 запас топлива? Во внутренних баках полностью заправленного самолета находится не менее 96 тонн керосина. Благодаря этому обстоятельству перегоночная дальность полета превышает девять тысяч километров.

Словом, уникальные свойства «Антея» в значительной степени сглаживают все его недостатки. Так, с самолета может десантироваться целая десантная рота или же три-четыре танка. Таких характеристик на то время не имела ни одна машина подобного класса. Уже в 1965 году на авиасалоне в Ле Бурже самолет был с восторгом встречен не только простой публикой, но и зарубежными специалистами по авиастроению. До появления "Локхид C-5" это была самая крупная и эффективная машина в своем классе.

Мировые рекорды

Все достоинства АН-22 (фото которого есть в статье) подтверждаются многочисленными мировыми рекордами, которые покоряли на нем летчики. К примеру, в том же 1965 году «Антей» принял на борт сразу 88,1 т груза, поднявшись с ним на высоту шесть километров. Так было побито 12 (!) общемировых достижений. Уже через пару лет советские летчики побивают свой же рекорд, подняв на высоту 7,8 километров уже 100,5 тонн груза!

В 1975 году этот самолет пролетел более пяти тысяч километров с грузом в 40 тонн и средней скорости полета 600 км/ч. Таким образом, за все время своей эксплуатации АН-22 (фото имеются в этом материале) покорил более сорока рекордов мирового значения. Но главное достоинство самолета заключается в его уникальных возможностях в деле десантирования груза.

Так, именно с него впервые скинули машину весом в 22 тонны, причем она успешно приземлилась в абсолютно исправном техническом состоянии. Поистине уникальные характеристики АН-22 до сих пор позволяют ему оставаться единственной (!) машиной такого класса в мире, которая может садиться на плохо расчищенные грунтовые взлетно-посадочные полосы. Да, ИЛ-76М обладает схожими возможностями, но и грузоподъемность этой машины в полтора раза ниже.

Всего за 12 лет в Ташкенте сделали ровно 68 «Антеев». Треть из них - усовершенствованные Ан-22А. После этого производство хотели модернизировать, но на стапелях «Антеи» были заменены на Ил-76.

Модернизация самолета

Так как Ил-106 сгинул на стадии экспериментов, а его замена в лице «Ермака» появится не ранее 2016/17 года, в России в настоящий момент идет полномасштабная модернизация всех имеющихся в наличии Ан-22. И немудрено: в строю до сих пор остаются самолеты 1968 года выпуска, все расчетные сроки эксплуатации которых вышли еще в 2010 году. Специалисты сразу же предложили смонтировать в машине спутниковую связь и современное навигационное оборудование.

В настоящее время ситуация с модернизацией неясна, но перспективы есть. Украина, по понятным причинам, более не участвует в этом проекте, но в Ульяновске идет работа по модификации АН-124 «Руслан», а потому есть вероятность того, что законсервированные «Антеи» также будут доведены до современного состояния.

Современное состояние

До развала Советского Союза самолет активно эксплуатировался как внутри страны, так и за рубежом. После краха государства часть «Антеев» осталась на зарубежных базах. Несколько единиц досталось Украине, но там ресурс этих самолетов практически полностью исчерпан, а денег и желания их восстанавливать нет. Возможно, отечественные «Антеи» все же пройдут модернизацию и снова вернутся в строй под индексом Ан-22-100.

Основные летные и технические характеристики

    Срок эксплуатации - с 1967 года.

    Общая длина машины составляет 58 метров.

    Общий размах крыла — 64,4 метра.

    Высота самолета — 12,5 метров.

    Общий вес — 114 тонн.

    Взлетная масса (в среднем) — не менее 225 тонн.

    Запас топлива — 96 тонн.

    Силовые установки — четыре двигателя ТВД НК-12М.

    Средняя и максимальная скорости полета — 560 и 760 км/ч соответственно.

    Дальность полета — до 11 тысяч километров.

    Максимальная высота — до 7,5 километров.

Вот чем характеризуется самолет АН-22 «Антей». Машина действительно уникальная. Хотелось бы, чтобы Военно-транспортная авиация в нашей стране имела такой самолет или его современный аналог.